Conception du réseau

Le réseau devait donc être démontable et ne pas dépasser 3,30m en longueur. Je ne pouvais pas non plus dépasser 70cm de largeur, limite physique de me bras pour pouvoir travailler en arrière plan sans tout démonter. Le découpage en modules ne pourrait ensuite se faire que lorsque le plan des voies sera finalisé.

Je voulais une gare Pyrénéenne, mais je ne savais pas laquelle. Il en existait une bonne centaine qui étaient desservies par des lignes électrifiées. En revanche, je m’aperçus vite que la place allouée ne me permettait pas d’installer une coulisse de part et d’autre de la gare, je me suis donc orienté vers une gare terminus avec une seule coulisse. Le choix était donc plus restreint, les Pyrénées n’ayant connu que 11 gares terminus électrifiées. Mais je n’avais pas la place de reproduire fidèlement une gare particulière. J’en ai donc imaginé une en piochant des éléments typiques dans différentes gares réelles.

Le plan de voie est typiques des gares Midi, ainsi que le bâtiment voyageurs accolé à la halle à marchandises.

J’imaginais que la ligne a connu la traction vapeur avant l’électrification. Il me fallait donc des vestiges de cette époque. Le château d’eau est celui de la gare de Sarrancolin, très particulier avec sa cuve maçonnée.
D'ailleurs, les gares de la ligne  de Lannemezan à Arreau possèdent encore de nombreux éléments typiques des lignes Pyrénéennes.

Le bâtiment de Hèches est typique des petites gares construites tout le long du réseau des chemins de fer du Midi.

Le Château d'eau de Sarrancolin date de l'époque où les locomotives à vapeur montaient à Arreau. Sa cuve est maçonnée pour la protéger du gel.

Associée au chateau d'eau, la grue à eau permettait de faire le plein des locomotives. Ce modèle est absolument endémique des chemins de fer du Midi.

Indispensable, l'édicule d'aisance qui partageait bien souvent ses murs avec la lampisterie. ici, celui de Saléchan Siradan.

Les gares terminus possédaient autrefois une remise pour garer les locomotives. Certaines sont encore debout. J'en voulais une sur mon réseau pour diversifier les manoeuvres et permettre de garer quelques locomotives en attente.
Vestige de la traction vapeur, je voulais aussi un pont tournant. Il servait à retourner les locomotives à vapeur afin de les remettre dans le bon sens une fois arrivées au terminus. Sur mon réseau, point de locomotive à vepeur, mais j'ai l'habitude de superdétailler une extrémité de chacune de mes machines, ne gardant un attelage fonctionnel que de l'autre côté. Le pont tournant est une solution plus élégante que le retournement avec les doigts.

Un moment envisagée et figurant sur le plan d'origine, la sous station électrique a été écartée à cause du manque de place. Dans la réalité, les sous stations, construites dans les années 1910/1920 lors de l'électrification des lignes, ne sont pas forcément à proximité des terminus. Son absence ne choquera pas.

La planification

Une fois tous les éléments choisis, il m'a fallu les disposer sur un plan.

Le plan de voies Midi a été un peu étoffé par une voie de service en arrière plan et la voie qui mène à la remise.
Un découpage en trois modules a été prévu, un module de 90cm à gauche et deux modules de 120cm au milieu et à droite.
Mais, comme toujours, j'ai vu grand et le projet initial a été un peu réduit. La sous station a disparu, ainsi que le tiroir de manoeuvres et le portique de manutention. Seuls les bâtiments ferroviaires ont été gardés.

Pour me rendre compte de la place réelle que j'avais, j'ai fait un essai à blanc, en posant des rails directement sur du contreplaqué aux dimensions du futur réseau.

 

Une coulisse a été prévue (en bas à gauche) et l'entrée sur le réseau se fera en tranchée. Tout le fond du réseau sera en relief positif. Par contre, l'avant sera en négatif, c'est à dire plus bas que le niveau des voies.

Le plan tracé, les éléments choisis et placés, je pouvais enfin me lancer dans le début de la construction du réseau.